美国政府不能对几年前的收购出尔反尔

　公共充电事业则能够在解决日常充电需求之外扩展纯电汽车的出行范围，并进一步扩展用户基础，进而推动出行方式变革。这也是特斯拉、蔚来、小鹏等纯电车企近年来加大力度参与公共充电领域投入的本质原因。

　　某种意义上说，是车企的频频发力，推动了充电领域发展的进程。

　　特斯拉是最早发力充电网络的车企。特斯拉很早就布局了包括超级充电站、私人充电桩、目的地充电站点在内的充电网络。目前，特斯拉已在中国上线了超过 500 个超级充电站，并且还宣布在上海投资 4200 万建设超级充电桩工厂，规划明年在大陆建设 1 万根超级充电桩。

　　大众汽车旗下的充电品牌开迈斯已经在中国 20 个城市建设了 100 座超级充电站，预计 2021 年实现在电动车应用范围较广的 7 个城市，实现每五公里必有一个超充站的目标。而在全国范围内，预计充电网络将覆盖 25 个城市，250 多个超级充电站。

　　换电是另一条路径。截至 2020 年 10 月底，我国换电站保有量达 528 座。作为私家车换电领域的探索者，蔚来计划在 2021 年新建 300 座换电站。而上汽、长安新能源、吉利等车企均表示要在换电领域投入。
 

此外，红包的收发量也会受到节日影响，在春节过后，红包收发量将面临下滑。因此对于视频号而言，除了需要考虑红包收发量的时间性变化，还要面临用户兴趣度下降的不利影响。

　　目前，定制红包封面的申请人需要满足已开通视频号或已完成视频号认证（兴趣认证、职业认证），从这点也能看出微信此举是想借此活动，刺激更多用户开通视频号，以此来扩大整个视频号的用户池。

　　但当整个用户池足够大时，普通微信用户在收取微信红包获得封面之后，将会面临获得的微信红包封面随着视频号创作者红包封面样式的增多而增多。但受限于机制，用户每次只能使用一个封面发放红包，而在用户养成习惯后，对于视频号创作者而言，只有少部分创作者能吃到甜头，内卷化效应明显。

　　而微信一贯坚持“让每一个个体都有自己品牌”，视频号也一直是去中心化的，因此此举或将对平台调性造成影响。

　　还有一点，这种捆绑视频号的微信红包，是否会引起用户的逆反心理。

　　一定程度上，这次活动算得上是捆绑销售，只不过此次活动是免费的。捆绑销售的定义是：只有一种价格（获取方式），消费者必须同时购买（使用）两种产品。但不是所有产品都能随意地“捆绑”在一起，如果两种产品非但不能协调，反而会出现割裂般的矛盾。

　　具体到微信视频号上，在众多视频号创作者通过红包封面引流视频号内容时，这种捆绑销售是否也会引起用户的反感。
 

相比之下，美团和滴滴的打法虽“简单粗暴”，但却更见水花。美团多店齐开，从“小象生鲜”到“美团买菜”，再到“美团优选”，美团用三年的时间在生鲜这条道上试错与总结，已经有了必胜的决心。今年 11 月 11 日，滴滴旗下生鲜品牌“橙心优选”全国日订单量超 1000 万，爆发力十足。

　　“深耕下沉市场的打法在共享单车时代或许有用，但对于生鲜赛道来说却不那么美好。”某互联网观察人士对锌刻度谈到，“在三四线城市建立壁垒，的确可以防御其他互联网巨头的大幅进攻。但在前期爆发力和流量池抢占上，三四线城市的生鲜电商发展状态很难与一二线城市相提并论。”

　　不过哈啰出行并不算完全放弃生鲜团购业务，有内部人士对媒体表示，哈啰出行正打算再团购领域的其他细分赛道上继续试水，如到店团购“M项目”，目前已开始试点。

　　除此之外，哈啰出行在 4 月上线了专注“吃喝玩乐”的本地生活入口，包含酒店、餐饮等到店服务；5 月份紧跟滴滴的跑腿业务，测试了“哈啰快送”，主打小件物品递送；8 月，上线火车票业务；今年 10 月底，哈啰出行开始在广东省中山市试水自营网约车项目。

　　但巨头在前，哈啰延伸触角却也难以动摇市场格局。以哈啰快送业务为例，同城货运市场被头部玩家货拉拉和快狗打车占据 80% 左右的市场份额，即时配送市场又被外卖平台、快递公司争先瓜分，哈啰快送的处境的确不好过。

　　与此同时，从两轮走向四轮业务的过程中，哈啰出行也走得并不顺遂。从 2019 年趁着市场空档推出的顺风车业务，到试水的自营网约车项目，乘客与司机的双边吐槽，巨头挤压下的艰难求生，都是摆在哈啰出行面前难以逾越的坎。

　　或许因为曾经从残骸遍地的共享单车中杀出重围，所以哈啰出行学会了“广积粮，缓称王”。但同时也让哈啰出行意识到了精细化运营的另一面，便是缺乏想象力。要突破发展天花板，走出舒适区在所难免。

　　“以用户为中心的业务是无边界的” 李开逐的想法与王兴的“无边界理论”如出一辙。不过区别或许在于，把“吃喝玩乐”玩转之后再做外卖、物流与打车似乎更易收效，但反过来，却会面临高频对低频的降维打击。

　　从现在看来，哈啰出行虽急于延伸“第二曲线”，但核心竞争力却依旧集中在“两轮业务”上。要想实现成为“下一个美团”的野望，还有些艰难。

　　当作根基的出行业务，难发新芽

　　事实上，细溯哈啰自诞生始的发展脉络，或许能窥出其近年来在“第二曲线”猛下功夫的缘由。

　　在其主业共享单车行业，哈啰一度是幸存者中最特殊的一个。得益于 ofo 与摩拜之争，哈啰靠着阿里的领头融资顺势逆袭，并一路爬上了第一梯队，多少算是“渔翁得利”。

　　不过，当烧钱大战画上句号，共享单车之战进入下半场，美团接手摩拜，滴滴推出青桔，哈啰仅靠巨头就有些行不通了。两年过去了，哈啰单车订单量没能与对手拉开差距，美团和青桔步步紧逼，夹击哈啰的市场份额，更是冲进哈啰的大本营，一路下沉——一线城市的蛋糕已寥寥无几，新一轮的竞争回到了哈啰发家的二三线城市。

　　数据则更为直观：易观此前发布的《2020 中国共享两轮车市场专题报告》显示，滴滴旗下青桔单车小程序目前的月活用户已经达到 3491.6 万，超越哈啰出行居于榜首。同时，哈啰在订单交易指数上的优势也逐渐被青桔取代。《报告》显示，青桔单车今年 10 月的订单交易指数达到了 42.5，而哈啰仅为 37.6。

　　尽管竞争对手们踏足而入，哈啰眼下的地位倒也还算稳固，只是从长远来看，在日新月异的赛场上，不进则退。

　　没有护城河的哈啰，地盘越来越难扩张了，也就越来越难有新故事诞生。而这意味着，哈啰将很难再通过共享单车吸引到资本的目光。

（编辑：宜春站长网）

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